左大杰表示，从运营成本上看，恢复设计速度带来的是正负两方面的影响。一方面能耗以及磨耗带来成本增加，另一方面车速增加后，一条线路上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。
“恢复设计速度之前应该比较一下，速度提高带来的成本增加和动车组数量减少，哪个更多，但目前还没有看到这方面的比较数据。”左大杰说。
北京交通大学铁路运输管理学院教授胡思继表示，高铁提速肯定会带来运行成本的增加，但由于铁路运行是个非常复杂的工程，具体增加多少，外界不好核算。
多重交织
事实上，无论是安全论还是经济论，都体现了高铁速度背后复杂的考量因素，以及民众期待和铁路部门运营压力之间的平衡。
在2011年高铁降速之时，铁路系统内部对这一问题就充满争议，盛光祖上任后即提出全面降速”。
中国中车人士此前也曾向记者表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。
但同时，保障安全和高负债压力也是铁路部门不得不考虑的因素。
一位铁路系统人士对记者坦言，对于部分铁路一线员工，如列车司机、工务段职工，提速后工作压力会增加很多，最关键的是，万一提速后出了问题，他们就更被动，而不断增加的负债也让管理者有了更多“节约成本”的意愿。
一位铁路专家表示，乘客肯定希望速度越快越好，铁路部门现在背负着高负债，也会有运营上的压力，中国铁路总公司作为当家人要考虑各方意见综合平衡的问题。试想，如果开听证会讨论“高铁提速同时提高票价”，乘客的呼声可能就会不一样了。
左大杰表示，从提速时机看，由现任总经理来实现高铁恢复设计速度要明显优于下一任。考虑到铁路系统领导干部对于安全工作有着深刻与独特的理解，如果盛光祖不恢复高铁设计速度，那么其接任者将面临“极其艰难的选择”，因为一旦提速后出现任何安全问题，将非常不利于其开展工作。2011年，盛光祖掌舵的铁道部主动把高铁速度降下去，对中国高铁缓下脚步来思考、提炼、提高具有积极意义。
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